« Avoir la station directement au centre-ville aurait des avantages et augmenterait directement l’accessibilité », plaide le directeur et fondateur du nouvel Observatoire des grands projets de l’École de gestion Telfer, Lavagnon Ika.
« L’accessibilité fait partie de l’intérêt public. Si on doit se rendre à la gare et qu’il y a déjà des bus, c’est plus facile pour les résidents d’Ottawa », soutient-il.
Selon lui, l’ancienne gare Union profiterait d’un meilleur ancrage dans le réseau existant, notamment grâce au train léger, tandis que la gare de VIA Rail du chemin Tremblay, bien que desservi, incite davantage les usagers à privilégier la voiture.
« On est dans un monde qui favorise de moins en moins les autoroutes. C’est moins pratique. »
ALTO, la société d’État fédérale chargée de piloter le projet, mène en ce début d’année une série de consultations dans les villes concernées afin de mieux cibler, notamment, le tracé optimal.
Dans la capitale, le choix de la gare terminus — tout comme celui du tracé du tronçon Ottawa–Montréal, première étape du vaste projet visant à relier Québec à Toronto — ne sera tranché qu’au cours des 12 prochains mois.
« Je vois ça comme des travaux d’investissement, renchérit M. Ika. Il faut adapter la gare, faire des travaux qui vont occasionner, certes, des nuisances pour les gens autour et coûter de l’argent, mais il faut sacrifier quelque chose pour arriver à un résultat. »
L’expert y voit aussi un potentiel économique.
« C’est un choix qui peut permettre de revitaliser davantage le centre-ville d’Ottawa et d’amener la création de petits commerces », dit-il, en évoquant l’exemple de plusieurs villes européennes où « les gares sont situées au centre-ville et intégrées aux réseaux de transport en commun ».
La gare Union, sur la rue Rideau, devant le Château Laurier, accueille temporairement le Sénat du Canada, dont l’édifice est en travaux.
Deux enjeux globaux sur le projet
Les travaux de la ligne Ottawa–Montréal pourraient commencer dès 2029. À terme, vers 2036, Ottawa se trouverait à environ deux heures de Toronto et à environ deux heures et demie de Québec, selon les estimations diffusées par Alto. Il faudrait autour de quatre heures et demie pour relier la Ville Reine à la Vieille Capitale.
« Il s’agit d’un projet structurant, le plus grand projet de l’histoire moderne du Canada », renchérit l’expert, qui voit tout de même deux obstacles.
« Premièrement, il y a les dépassements de coûts faramineux. On parle d’un coût total entre 60 et 90 milliards de dollars, mais un projet sur deux de cette envergure comporte des dépassements de coûts. Le gouvernement Carney doit veiller à cela. »
« Et puis, il y a le dilemme de la légitimité », ajoute-t-il.
Selon lui, les consultations devront permettre d’entendre les propriétaires de terrains et les communautés autochtones, tout en évitant que les délais ne fassent exploser la facture.
« C’est un équilibre à trouver entre la réalisation rapide du projet et le temps nécessaire pour écouter afin de légitimer le projet. »
« Essayer d’avoir la gare au centre-ville », dit Sutcliffe
Questionné mercredi dernier sur le sujet, peu après le conseil municipal, le maire d’Ottawa Mark Sutcliffe semblait aussi privilégier l’ancienne gare Union.
« C’est bien compliqué, et il est très important de considérer les différentes options du site. Mais on sait que la gare à Montréal pour le projet se situera au centre-ville, de même que la gare à Toronto. Ici à Ottawa, pour l’économie du centre-ville, pour le développement et revitaliser le centre-ville, c’est nécessaire d’avoir cette gare, ou au moins essayer d’avoir cette gare au centre-ville. »
